---

Man forestiller sig sølvglinsende og slanke super-fly. At kunne flyve fra København til New York på en time. At CO2-udledning er dunkel fortid, og at Boeing fragter tusindvis af mennesker i ét fly og får Airbus 380 til at ligne en grønskolling.

Om det bliver sådan er svært at spå om, men sådan bliver den nære fremtid indenfor fly-trafik næppe. Men derfor udvikler branchen sig alligevel.

I samarbejde med luftfartskonsulent og tidligere trafikchef i Københavns Lufthavnen, Hans Christian Stigaard, giver vi her et bud på, hvordan vi kommer til at flyve om ti år.


1. Flyene – De miljøvenlige og de kæmpe store

De største flyproducenter i verden arbejder i øjeblikket med forskellige strategier for udviklingen af deres maskiner. Airbus satser benhårdt på store fly med mange passagerer, som vi kender det fra superjumboen A380, der flyver på de lange distancer. Derimod satser Boeing på indenrigsflyvningen i USA og mellemdistanceflyvningerne i Europa, og har med det for øje i længere tid barslet med modellen 787 Dreamliner. Den er konstrueret i et særligt kulfiber-materiale, der reducerer flyets egenvægt betragteligt. Samtidig betyder det, at brændstofforbruget er betydeligt mindre, og at CO2-udledningen er mere end halveret. Det får afgørende betydning fremover, hvor der, som vi allerede nu kan se, vil være et markant fokus på miljøkrav og CO2-kvoter. Boeings 787 Dreamliner kommer formentlig på vingerne med forventningsfulde rejsende om to år. Airbus’ A380 er i øvrigt primært solgt til selskaber med en stor interregional trafik over lange afstande. I Europa er det foreløbig kun KLM//Air France og Lufthansa, der har fået leveret de første fly. De største kunder til flytypen er selskaber som Singapore Airlines og Emirates.


2. Brændstof – Stort fokus på nye muligheder

De fleste er vel i disse CO2-tider klar over, at vi om ikke voldsomt mange år møder en grænse for brændstofressourcerne, som vi kender dem i dag. I fremtiden kommer der derfor i endnu højere grad fokus på, hvordan man som flyselskab sparer mest muligt brændstof. Det gør udviklingen af nye flymotorer, der kan få fly til at lette på alternative brændstofformer, til et kernepunkt for flyproducenterne. Som eksempel har man fundet ud af, at der er brændstof at spare på både take off og landing, hvis flyene så hurtigt som muligt kan komme op i den optimale flyvehøjde i stedet for langsomt at stige kilometer for kilometer. I den optimale flyvehøjde bruger man nemlig så lidt brændstof som muligt. Ligesom det også er brændstofs besparende at lade motoren gå i tomgang ved indflyvning. Hans Christian Stigaard mener ikke, at knappe brændstofressourcer på et tidspunkt vil få prisen på flybilletter til at stige eksplosivt, fordi man inden da formentlig har løst udfordringen med at udvikle alternative brændstofs former.


3. Lufthavne – Mange små, få store

I fremtiden vil vi formentlig opleve, at vi får flere regionale lufthavne med en begrænset interregional trafik. En udvikling Københavns Lufthavn på sigt også vil blive udsat for. Der vil så være en lille gruppe af store superlufthavne, hvorfra langdistancetrafikken letter. Problemet er nemlig, at der i en lufthavn, som eksempelvis Københavns Lufthavn, simpelthen ikke er kunder nok til ruter som København-Seattle, ligesom man i mange år ikke har kunnet flyve direkte fra Oslo til New York. I fremtiden vil London, Paris, Madrid, Frankfurt og Amsterdam, og måske også Rom og München, i endnu højere grad end nu være de lufthavne, hvorfra de rejsende flyver ud på deres langdistanceflyvninger. Det er så de små regionale lufthavne, der "mader" de store med passagerer fra deres respektive lande.


4. Færre flyselskaber – Kampen for overlevelse

Det er næppe nogen hemmelighed, at mange flyselskaber kæmper for deres overlevelse i disse år. Deriblandt SAS. I fremtiden vil vi derfor se, at flere og flere selskaber slår sig sammen for overhovedet at kunne eksistere. Eksempelvis er det ikke utænkeligt, Lufthansa overtager SAS. Det kan blandt andet få den konsekvens, at der på nogle ruter vil være færre afgange, og at priserne kan få et nøk op ad på grund af mangel på konkurrence. For man vil næppe se begge selskaber flyve på ruten København-Frankfurt. Her kommer lavprisselskaberne så ind i billedet


5. Lavprisselskaberne – Flyselskabernes ådselædere

Selskaber som EasyJet og Ryanair har de sidste 10 år skabt ravage i flybranchen med uhørt billige billetter og revolutionerende ideer til, hvordan man kan tjene penge. I fremtiden kommer vi til at se endnu mere til dem. Ikke blot fordi en situation med færre større flyselskaber giver lavprisselskaberne mulighed for at konkurrere på prisen på nye ruter, men også fordi scenariet med de store superlufthavne betyder, at lavprisselskaberne skal være dem, der med billige billetter, fragter flypassagererne fra de små regionale lufthavne til de store internationale. Det kan gøre rejsen en anelse mere besværlig, fordi man skal tjekke ind og ud flere gange og igennem security noget oftere. Men ifølge Hans Christian Stigaard er der ikke skyggen af tvivl om, at lavprisselskaberne kommer til at lukrere på den udvikling i fremtiden.


7. Flytrafikken – Kom hurtigere rundt i Europa

I øjeblikket bliver der arbejdet på EU-projektet Single Sky, der i fremtiden skal koordinere flyvningerne i Europa langt mere effektivt end man oplever det i dag. For flypassagererne vil det eksempelvis betyde, at man på en tur fra København til Athen vil kunne skære 20 til 25 minutter af rejsetiden. Det samme gælder for ruter til Italien, Spanien og Frankrig. De kortere og mere effektive nye såkaldte ’flykorridorer’ betyder også en besparelse på brændstof på 10 til 20 pct., fordi trafikken vil være smidigere.


8. Service om bord – At flyve er ligesom at køre i tog

Der er på det nærmeste ramaskrig hver eneste gang endnu et flyselskab vælger at skære en velkendt service som for eksempel servering om bord fra, eller når Ryanair lancerer endnu et provokerende tiltag som f.eks at kræve betaling for toilet-besøg. Men vi skal som flyrejsende forberede os på at ændre vores bevidsthed omkring det at flyve og se på flyvningen som en transportform ligesom bilisme, bus- og togrejse, hvor man betaler for det man efterspøger, nemlig at komme fra A til B. Det koster stort set det samme at flyve til London som det gør at køre i tog til Århus, og transporttiden er næsten det samme. Men der er vel ingen, der forventer at få serveret frokost og gratis drikkevarer på ruten gennem Danmark.

kilde http://tgt.dk/ins...ece?page=2